Para economizar seu tempo iremos focar aqui em dicas de testes que podem ser realizados no sensor TPS, ou sensor de posição da borboleta.

Esperamos que esses testes possam ser úteis para o dia a dia de sua oficina.

Teste de identificação dos terminais

Primeiramente é necessário identificar quais são os terminais: positivo, sinal e negativo do sensor , e para isso é necessário um multímetro:

• selecione no multímetro a opção para medir resistência na faixa de 20 Kiloohms
• lembre-se que o objetivo desse teste é encontrar dois sinais do sensor TPS entre os quais a resistência não varia quando o sensor é movimentado, pois estes serão os terminais: positivo e negativo
• Após conectar as duas pontas do fio do multímetro em dois terminais diferentes, gire a parte do sensor que fica conectada com a borboleta e observe o multímetro
• Quando, durante esse giro, o multímetro não acusar nenhuma alteração de marcação, então você achou os terminais  positivo e negativo
• Vale ressaltar que caso, durante o teste a tela do multímetro apresentar o número 1, com espaços vazios à direita é sinal de que o sensor possui algum tipo de problema e deve ser substituído.

Teste de alimentação elétrica

Após tomar-se conhecimento sobre quais são os terminais negativo e positivo, é possível recorrer a um teste utilizando o conector do chicote do automóvel, para assim analisar se o sensor está recebendo a carga correta.

PARA TESTAR O POSITIVO DE ALIMENTAÇÃO

• solte o conector do chicote do sensor e vire a chave de ignição até o painel acender
• selecione no multímetro a opção para medir tensão em corrente contínua na faixa de 20 Volts
• a ponta preta do multímetro deve ser conectada no polo negativo da bateria
• a ponta vermelha do multímetro deve ser conectada em cada um dos terminais do conector do chicote que corresponderem ao terminal positivo e negativo do sensor
• Observe em qual dos terminais será acusada a tensão de aproximadamente 5 Volts 
• quando isso ocorrer significa que este é o sinal de alimentação do motor  que ele está sendo alimentado corretamente

PARA TESTAR O NEGATIVO DE ALIMENTAÇÃO

• selecione no multímetro a opção de medição de resistência na menor faixa disponível ( geralmente de 200 ohms)
• a ponta preta do multímetro deve ser conectada no negativo da bateria
• a ponta vermelha deve ser conectada no terminal do conector do chicote correspondente ao negativo( não sendo o do exemplo anterior, o outro)
• o multímetro deve acusar uma resistência muito baixa, tendendo a zero
• isso indica que o sensor está sensor está sendo aterrado corretamente.

Caso os resultados obtidos em cada um dos testes sejam muito destoantes dos valores indicados, então poderá haver algum problema.

E ai curtiu essas dicas? Fique ligado porque nós do UMEC estamos sempre buscando cada vez mais informação para passar para nossos clientes e seguidores, grande abraço e até a próxima.

Ah, lembre-se sempre de cuidar do seu carro! Pratique a manutenção preventiva, não espere que ele pare por completo para poder procurar os mecânicos e as autopeças. 

Fornecedor de qualidade do Sensor de posição da borboleta

Resumindo, esse componente é de extrema importância para o bom funcionamento do veículo. Portanto é fundamental que todos tomem cuidado com o fornecedor de seus produtos automotivos. 

O UMEC recomenda a indústria DS Industria de Peças Automotivas, além de ser uma de nossas principais linhas é uma marca de tradição e de alto controle de qualidade.

Agradecemos a todos que nos acompanham! E lembrem-se de sempre praticar e divulgar a manutenção preventiva.

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Nós do UMEC desejamos que seu veículo esteja sempre muito bem cuidado e estamos à disposição para qualquer necessidade, pode nos contatar por whatsapp: (11)2902-1907 ou visite nossa página na web:https://www.umec.com.br/

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Dentro dos sistemas dos automóveis existem muitos sensores, eles informam o módulo de comando, que é como se fosse uma unidade central, sobre o estado do carro.

Também conhecido como sensor TPS, a peça tema de hoje é responsável por medir a abertura a da borboleta de aceleração, essa por sua vez é controlada pelo motoristas conforme este acelera ou desacelera seu carro. 

Quanto mais se acelera, mais a borboleta abre, e mais ar entra no motor, e quanto menos se pisa no pedal, menos a borboleta abre e menos ar entra no motor; em resumo o sensor TPS deve monitorar essa movimentação.

Como funciona o Sensor de posição da borboleta?

Todo sensor de posição de borboleta possui dentro de si um ponteiro, e esse ponteiro terá sua posição definida de acordo com a movimentação da borboleta de aceleração.

Funciona mais ou menos assim: Quando ocorre a aceleração a borboleta gira para o lado, e por estar conectada ao sensor ela faz com que seu ponteiro se mova junto.

Entendemos até aí? Tudo certo? Agora muita atenção para o próximo passo.

O ponteiro que foi mencionado acima, está constantemente em contato com uma pista resistiva dentro do sensor de posição da borboleta, é como se fosse um fio que possui resistência. E seu contato com a mesma irá sempre produzir algum nível de tensão, e dependendo a posição em que ele estiver essa tensão pode variar de 0,5 Volts a 4,5 Volts.

E é aí que entra o momento crucial de todo o processo: essa tensão é captada pelo módulo de comando, e a partir dela o módulo vai inferir qual a posição da borboleta.

É como se houvesse uma tabelinha com três colunas dentro  da Unidade Central de comando:

• 1ª coluna: Existem todas as possíveis posições da borboleta de acordo com o nível de aceleração 
• 2ª coluna:  Existem a posições do ponteiro, de acordo com com cada nível de aceleração
• 3ª coluna: Existem todas as tensões, em Volts, de acordo com cada posição do ponteiro.

E dessa forma tendo acesso somente à tensão que é gerada pelo ponteiro, o Módulo de Comando consegue identificar qual é a posição da borboleta por conta da tabela, e a  partir disso regular todo o sistema de injeção eletrônica para o funcionamento mais eficiente do motor. 

Dicas de problemas do Sensor de posição da borboleta

Por fim fizemos uma pequena lista de problemas que podem acontecer com seu carro, e então você já vai saber que eles podem estar ligados ao sensor TPS

• Dificuldade na partida
• Marcha lenta instável
• Acelerações não lineares
• Alto consumo de combustível

Lembre-se sempre de cuidar do seu carro! Pratique a manutenção preventiva, não espere que ele pare por completo para poder procurar os mecânicos e as autopeças. 

Fornecedor de qualidade do Sensor de posição da borboleta

Resumindo, esse componente é de extrema importância para o bom funcionamento do veículo. Portanto é fundamental que todos tomem cuidado com o fornecedor de seus produtos automotivos. 

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Nesse artigo viermos trazer algumas informações extras, tanto de funcionamento, como de testes e manutenção dessa peça, afinal de contas até o mecânico mais experiente e renomado do mercado às vezes precisa dar uma estudada, e claro que conhecimento nunca é demais.

Esperamos que vocês gostem  de mais um passeio pelo mundo da mecânica automotiva com o blog UMEC.

Dicas para testes e manutenção

Dica 1: 

Tenha cuidado quando for diagnosticar alguma falha no sistema de arrefecimento e principalmente no interruptor térmico. Por conta desse componente ser um dos conhecidos por apresentar problemas com mais facilidade em muitos casos se atribui a ele a causalidade do conflito de forma equivocada.

Por ser uma peça que fica submetido a altas temperaturas, por conta de onde se localiza dentro do motor, seu desgaste é sim pouco elevado em comparação com os demais integrantes de todo o sistema, porém não é correto se prender totalmente a esse fato no momento da avaliação.

Dica 2:

É importante não confiar totalmente nos teste realizados nessa peça, isso acontece pelo fato de que quando se tratam de sistemas elétricos é muito mais difícil estabelecer uma assertividade no resultado. Em outras palavras: muitas vezes pode fazer vários testes seguidos com o cebolão, e todos indicarem que está tudo ok, e mesmo assim não há garantia de que ele irá funcionar corretamente a longo prazo.

Então caso o teste aponte que está tudo certo com o interruptor, mas o veículo ainda sim estiver apresentando o mesmo defeito, não se deve excluí-lo das possibilidades, e necessário testá-lo de novo!! Pois existem defeitos intermitentes.

Dica 3: 

O interruptor térmico pode travar, fechado ou aberto, e segue uns macetes pra identificar  cada situação:

Fechado: 

Quando ao encaixar a chave no contato e virar para acender o painel sem dar a partida, se o eletroventilador começar a funcionar em alta velocidade, pode ser um sinal forte de que o cebolão travou fechado.

Nesse caso é necessário desligar o motor, desconectar o chicote e os fios do interruptor, e após isso é necessário ligar a chave de novo, caso na segunda tentativa o eletroventilador não ligar, então existe grande possibilidade de o cebolão estar travado de forma fechada. 

Fato que deverá ser comprovado futuramente através de testes com o multímetro.

Aberto:

Normalmente esse tipo de dano só será notado quando o motor superaquecer, e isso acontece porque o eletroventilador parou de funcionar, nesse  caso se deve ir até o cofre do motor, localizar o interruptor térmico, e assim como no exemplo acima, desconectar o chicote e/ou os conectores, no caso de os fios serem separados é possível encostá-los, caso seja um chicote, pegue um pequeno fio, desencape as duas pontas e faça uma espécie de jump, após isso conecte novamente ao cebolão e observe: se o eletroventiador disparar, então pode ser que o interruptor térmico esteja travado aberto.

Em seguida desse processo ainda existe uma teste caseiro que pode ser realizado, envolvendo uma panela, água, um multímetro. Com o multímetro conectado, aquecendo a água, se deve analisar se ele aciona ou não, porém para ese teste é necessário um tipo específico de capa para a peça.

Fornecedor de qualidade de Termo-interruptor

Resumindo, esse componente é de extrema importância para o bom funcionamento do motor. Portanto é fundamental que todos tomem cuidado com o fornecedor de seus produtos automotivos. 

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Porém, quando realizamos o ato de acender as luzes, na verdade o que fazemos é acionar o interruptor do circuito elétrico da nossa sala de estar/quarto e ele é o responsável por ligar ou desligar as lâmpadas.

Assim pode ser pensado o termo-interruptor do motor, que como o próprio nome indica, faz parte do sistema de arrefecimento do automóvel e cumpre a função de ativar ou desativar o eletroventilador.

Desenvolvimento e ativação

Quando os engenheiros mecânicos de uma determinada montadora estão desenvolvendo um veículo, é estipulado por eles uma temperatura ideal de funcionamento para o motor.

E a partir dessa temperatura se desenvolve o sistema de arrefecimento do automóvel,que nada mais é do que o sistema de refrigeração, e como parte desse sistema é função do termo interruptor zelar para que o carro se mantenha operando na temperatura ideal.

Por essa razão, esse componente possui uma faixa de temperatura determinada para acionar o funcionamento do eletroventilador, e por essa razão é importante sempre estar atento à aplicação correta do modelo para seu carro, afinal se a faixa de temperatura não for aquela designada para seu carro então grandes problemas podem acontecer.

Curiosidade: dois modelos do Termo-interruptor

Há dois principais  modelos de interruptor rodando no mercado, um deles coordena somente a ativação do eletroventilador em uma velocidade, o outro é capaz de acionar duas velocidades diferentes:

Termo-interruptor de 02 pinos

Quando o cebolão possuir somente dois pinos, então pode ter certeza que ele só irá ser capaz de ativar uma velocidade, e funciona mais ou menos assim: Vamos supor que a faixa de temperatura determinada pela fábrica foi de 85º C a 90ºC, então nesse caso quando o líquido de arrefecimento atingir os 90ºC o interruptor térmico irá acionar o eletroventilador, em sua única velocidade programada, e quando a temperatura atingir 85ºC ele irá parar seu funcionamento novamente.

Termo-interruptor de 03 pinos

Caso haja 3 pinos, então você deve saber que essa peça vai possuir duas velocidades para serem ativadas no eletroventilador, e a lógica é exatamente a mesma que no primeiro caso. Caso as temperaturas determinadas sejam 93º C e 101º C, quando o motor atingir 93º C a primeira velocidade será ativada, caso a temperatura chegue a atingir os 101º C então a segunda velocidade irá entrar em vigor.

Lembre-se sempre de acompanhar a situação do seu carro de perto, e buscar realizar a manutenção preventiva! Caso esteja precisando de termo-interruptores procure o UMEC, vendemos pela internet e entregamos em domicílio para todo o Brasil, nosso fornecedor principal deste produto é a Valclei arrefecimentos, uma indústria de tradição no ramo de autopeças.

Fornecedor de qualidade de Termo-interruptor

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E você já parou para pensar que caso nosso organismo não nos desse esse tipos de sinais, não teria como nós sabermos que precisamos tomar mais água, por exemplo?

Uma situação semelhante acontece no motor do automóvel: de acordo com a variação da temperatura determinados componentes  como fluxo de combustível ou de líquido de arrefecimento devem variar sua intensidade. 

Sensor de temperatura: Funcionamento

Agora vamos entender um pouquinho mais sobre como este componente realiza o processo de medição da temperatura e como a comunicação entre ele e a UCE se desenrola:

Dentro do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento existe um termistor, ou seja um resistor que varia sua resistência de acordo com a temperatura do ambiente, gerando uma resposta dinâmica de tensão.

A Unidade de Comando, por sua vez, irá realizar uma medição dessa  resposta dinâmica, e a partir disso fará uma sequência de duas associações, a primeira é uma relação em que a voltagem da resposta dinâmica representará um número de resistência em que o sensor de temperatura se encontra naquele momento, e como foi explicado anteriormente: a resistência varia de acordo com o aumento ou diminuição da temperatura, logo a sua posição indicará uma temperatura para o líquido de arrefecimento.

É como se fossem três colunas em sequência, na primeira estão as possíveis respostas dinâmicas, na segunda as resistências correspondentes a cada uma delas, e na terceira as temperaturas correspondentes a cada resistência; e assim as informações são processadas pela unidade central.

A importância do Sensor de temperatura

As consequências de se a realizar um controle correto da temperatura do líquido de arrefecimento vão muito além de evitar superaquecimento ou fundição do motor, afinal de contas as informações que chegam à UCE são base para a coordenação de diversos processos do motor.

E é fundamental ter muita atenção à aplicação correta da peça, pois cada sensor de temperatura irá apresentar uma variação de resistência muito particular em relação à temperatura, por essa razão é muito raro que um  mesmo sensor sirva para mais de um modelo.

Tipos de termistores

Duas variações podem ser encontradas dentre os principais termistor:

• NTC: Possuem coeficiente negativo de temperatura, o qual é encontrado com mais facilidade quando se trata do setor automotivo.
• PTC: Possuem coeficiente positivo de temperatura,o qual é encontrado com menos facilidade dentro do setor de autopeças.

A principal questão que os diferencia diz respeito ao comportamento da resistência em função da temperatura, em um termistor NTC conforme a temperatura subir a sua resistência irá diminuir, já em um termistor PTC o movimento é inverso, e o aumento da temperatura acompanha uma aumento de resistência.

Alguns sintomas clássicos:

Assim como quando ficamos doentes, observamos nossos sintomas para tentarmos identificar o que há de errado. Com nossos automóveis isso também pode e deve ser feito.

Um dos sinais típicos que podem ser observados quando há algum problema com o sensor de temperatura do motor é o eletroventilador disparar, em temperaturas nas quais isso não deveria acontecer (como o momento da partida).

Caso isso aconteça é muito provável que se tenha perdido o sinal do sensor de temperatura, e como medida de segurança preventiva a UCE ativa o eletroventilador para funcionar independe da situação, evitando assim qualquer possibilidade de superaquecimento.

Gastos excessivos de combustível podem também estar relacionados com falhas na transmissão da informação para a UCE, já que como foi explicado antes:a medição da temperatura serve como base para a coordenação de outros fatores do motor, dentre elas a injeção de combustível, o que pode vir a interferir até no momento da partida.

Dicas de Identificação de problemas

Geralmente, quando há algum problema relacionado à marcação de temperatura, como a UCE estar operando de forma desregulada, ou o painel do carro não estiver marcando a temperatura correta, rapidamente se associa a responsabilidade ao famigerado sensor, e nem sempre é o caso.

Além dele existem outros pontos que pode gerar essas complicações, como dificuldades com o aterramento, painel de instrumentos descalibrado ou o chicote do automóvel rompido. Portanto é sempre bom analisar todas as possibilidades e não focar somente no sensor como pioneiro da questão.

E é importante ter em mente que para a identificação de qualquer falha nesse sistema como um todo, o scanner é extremamente bem-vindo. 

Com ele podemos verificar se as informações estão chegando ao módulo da maneira correta além de averiguar se o funcionamento do painel está de acordo.

Outra ferramenta que permite a realização de um teste com maestria é a Década resistiva, que é uma espécie de resistência com a qual é possível definir valores específicos, e dessa forma simular valores para a resistência do sensor.

Fornecedor de qualidade

Resumindo, esse componente é de extrema importância para o bom funcionamento do motor. Portanto é fundamental que todos tomem cuidado com o fornecedor de seus produtos automotivos. 

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Olhando de uma panorama geral todo o sistema de injeção eletrônica é gerenciado pela famigerada UCE (Unidade de Comando Eletrônico) que trabalha em parceria com seus sensores e atuadores. 

Como o próprio nome já sugere os sensores são responsáveis por acompanhar o desempenho do sistema e enviar informações para a UCE, esta por sua vez irá coordenar a ação dos atuadores, baseando-se nas informações recebidas, para que a dificuldade ou instabilidade seja superada, zelando assim sempre para um funcionamento mais eficiente.  

Dentre alguns sensores estão a sonda lambda, o sensor de temperatura e claro: o sensor de detonação e alguns dos atuadores mais conhecidos seriam o atuador de marcha lenta, os bicos injetores e a válvula solenoide. 

Sensor de detonação: Conceito e funcionamento

O motor dos automóveis funciona a partir de pequenas explosões geradas pela combustão, e como qualquer processo conhecido e dominado pelo ser humano, este também está sujeito a irregularidades e pequenas “falhas”.

Nessa situação a “falha” é chamada de combustão aleatória, ou batida de pino, e quando esse fenômeno ocorre são provocadas vibrações nas paredes da câmara de combustão, e isso pode gerar queda de rendimento e redução na vida útil do motor.

Para que os danos causados sejam minimizados é necessário que a combustão, ou detonação seja estabilizada e é nesse ponto especificamente que o sensor de detonação desempenha seu papel.

Ele irá captar a vibração no bloco do motor e então informará na unidade de comando a situação atual em que a câmara se encontra, então a UCE irá corrigir gradativamente o processo de detonação e assim evitar a combustão irregular.

Composição do Sensor de detonação

Essa peça é formada por uma massa metálica e uma cerâmica piezoelétrica. Ao vibrar, um sinal elétrico é gerado, e esse é o canal de comunicação entre o sensor e a unidade de comando, e em conjunto esses dois componentes conseguem diferenciar a detonação de outras fontes de vibração mecânicas presentes no motor, e para evitar qualquer tipo de interferência, o cabo que liga o senso à UCE necessita ser blindado, com uma malha envolvente e aterrada.

O sensor de detonação é parafusado no bloco do motor, próximo aos cilindros de combustão, essa configuração é utilizada para que toda as vibrações possam ser captadas da melhor forma, e dependendo da quantidade de cilindros o número de sensores de detonação também pode variar também.

Testando o Sensor de detonação

Existem dois diferentes tipos de teste que podem ser realizados para verificar se o funcionamento dessa peça está correto, um deles envolve um multímetro e o outro envolve um scanner:

• TESTE COM MULTÍMETRO:

Após desligar o motor, desconecte o chicote do sensor, insira as pontas de prova do multímetro  nos pinos A e B do sensor, e lembre-se de manter o multímetro na escala de tensão alternada. Bata de leve com um martelo no bloco do motor, mas cuidado para não acertar o sensor de detonação, ou você poderá danificar a peça. Caso haja leitura na tela do multímetro então o sensor está funcionando corretamente, caso não haja, então é melhor notificar seu cliente rapidamente.

• TESTE COM SCANNER:

Diferentemente do outro tipo de teste mencionado acima, quando se opta pela utilização de um scanner é necessário manter o motor funcionando durante a análise. Após conectar o dispositivo deve-se observar o parâmetro de avanço presente no scanner, e em seguida bater com o martelo no bloco do motor da mesma forma que na outra técnica e verifique a oscilação do avanço.

Sensor de detonação: Fornecedor de qualidade 

Para que um carro funcione de forma eficiente e possa circular sem apresentar problemas é necessário que esteja utilizando-se de equipamentos de qualidade. 

Para nós do UMEC, tão importante quanto vender é fazer com que o produto recebido pelo cliente esteja em bom estado e que possua a qualidade necessária para bem atendê-lo.

Nesse processo um fornecedor de confiança é indispensável, por isso nos afiliamos às indústria DS tecnologia automotiva, a qual distribui produtos de altíssima qualidade.

Para mais informações acerca desse item você também pode assistir ao vídeo disponibilizado pela própria fábrica ou ainda buscar seu site oficial.

Existem várias formas de se realizar testes nesse componente e no sistema ao qual ele faz parte. Para mais informações sobre esse aspecto, você pode encontrar tanto no site do nosso patrocinador, Ds Tecnologia Automotiva ou em seu canal do YouTube.

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E como consequência desse funcionamento, a marcha lenta também gera gasto de recursos e afeta o meio ambiente; em outras palavras mesmo ligado em marcha lenta o automóvel consome combustível, óleo e todos os demais fluídos, além de gastar os componentes do motor e liberar gases no meio ambiente.

É aí que entra o papel do seu atuador. Sendo responsável pela regulagem da rotação do motor quando nenhuma marcha está engatada e o movimento aparente do carro é inexistente. 

Funcionamento do atuador de marcha lenta

A função desempenhada por essa peça é controlar a rotação do motor durante o regime de marcha lenta, ela é comandada pela Unidade de Comando (UCE) e em função da carga do motor regula a passagem de ar para o coletor de admissão através de um desvio chamado by pass, presente no corpo de borboleta.

Durante a marcha lenta, a posição do obturador é calculada tomando por base os sinais de voltagem, temperatura do líquido de arrefecimento e carga do motor.

Através de todo esse processo esse componente contribui para uma maior eficiência de trabalho do carro, e isso inclui um melhor aproveitamento do combustível, menos danos relacionados a impactos ambientais, melhor desempenho na rua e claro: uma economia maior para o proprietário.

O momento da troca do atuador de marcha lenta

Assim como em todo o universo da mecânica automotiva existem alguns sinais que são padrão para indicar que esse componente podem estar com alguns problemas, e nesse caso é conveniente ficar de olho em situações como:

• A marcha lenta estar oscilando 
• O carro estar mais acelerado que o normal
• O motor estiver morrendo quando ocorre alguma parada

Além disso tudo é fundamental estar atento às duas opções de atuadores que existem no mercado para troca, os sistema : Delphi e Marelli. Os atuadores possuem sempre duas bobinas, das quais uma é responsável por avançar o obturador e a outra por fazê-lo recuar, e é na posição dos pinos das bobinas que os dois sistemas se diferenciam. 

Uma forma bem simples de poder identificar, somente com aquela rápida batida de olho, a qual sistema pertence o atuador que você possuir em mãos é observar que caso a peça seja pertencente ao sistema Delphi, deverá haver um calço na região do anel o’ring, caso não haja esse calço então se trata de um sistema Marelli.

Sistema Delphi	Sistema Marelli

Como já é de se imaginar as diferenciações desses dois tipos de componentes vão muito além da pura estética de cada um deles, e esse detalhes devem ser levados em conta principalmente no momento que se realizar a  instalação da nova peça. 

Quando se realiza a instalação de um atuador do sistema Delphi, logo após  se reconectar o chicote basta dar a partida no motor e esperar a marcha lenta se estabilizar.

Porém quando se instalar um atuador do sistema Marelli existem alguns intervalos a serem respeitados. Após a completa instalação ligue a ignição sem dar partida, e espere quinze segundos, após desligar a ignição espere mais quinze segundos e dê na partida, caso esse procedimento não seja feito à risca não irá funcionar.

Para mais informações, você nosso querido leitor, pode recorrer ao encarte informativo técnico e ao vídeo explicativo do nosso fornecedor e patrocinador: DS tecnologia automotiva.

Atuador de marcha lenta: Agora você já sabe o que fazer

Então lembre-se desse detalhe caso essa situação venha a ocorrer com seu carro quando estiver dirigindo, e no caso de você que está nos lendo ser um mecânico reparador, não se esqueça de considerar essa possibilidade no momento do diagnóstico e de alertar seus clientes sobre esses fatos.

Existem várias formas de se realizar testes nesse componente e no sistema ao qual ele faz parte. Para mais informações sobre esse aspecto, você pode encontrar tanto no site do nosso patrocinador, Ds Tecnologia Automotiva ou em seu canal do YouTube.

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Dentro de um automóvel a situação não é diferente, inclusive grande parte dos processos que acontecem dentro do motor automobilístico são desenhados para serem realizados sob determinada quantidade de pressão, e caso esse valor não seja respeitado,  problemas podem ocorrer. 

A peça tema da nossa matéria dessa semana está associada ao sistema de injeção eletrônica do veículo, que desempenha o papel de proporcionar ao motor um melhor rendimento, por fornecer uma quantidade de combustível mais precisa.

Injeção eletrônica e o Regulador de Pressão

O sistema de injeção eletrônica é responsável por enviar combustível, de maneira regulada, ao motor do veículo, e para que esse envio possa ser realizado da maneira mais adequada ele é feito a partir de um monitoramento constante do funcionamento do motor.

E não é a toa que esse formato se tornou obrigatório em todos os carros que forem fabricados no Brasil, afinal de contas ele é responsável por inúmeras vantagens implementadas em relação ao sistema anterior, o de carburador.

A injeção eletrônica faz com que o motor do automóvel possa atuar em condições próprias, sempre recebendo a quantidade de combustível que é adequada para aquele momento. 

Por conta desse procedimento a combustão passa a ser realizada de forma mais eficiente, e por consequência o carro passa a ser mais econômico, gerando menos gastos para o proprietário.

Outra grande vantagem da injeção eletrônica está no momento da partida: O motor que opera com a injeção eletrônica raramente apresenta problemas para dar partida, mesmo em dias mais frios, isso acontece porque a esse sistema não necessita do afogador, fazendo todo o processo ser mais simples.

Regulador de pressão no sistema de injeção eletrônica

O regulador de pressão, como o próprio nome já indica, realiza o trabalho de controlar a pressão com que o combustível se desloca, desde a bomba até os bicos injetores.

Esse componente, nos modelos mais atualizados, se localiza próximo à bomba de combustível, mas dependendo do ano de fabricação do veículo ele também pode estar localizado na em outras partes da linha de alimentação do motor, como na flauta.

Esse componente geralmente se localiza próximo à bomba de combustível, mas dependendo do veículo ele também pode estar localizado na em outras partes da linha de alimentação do motor, como na flauta.

O modelo mais comum possui dois departamentos, os quais um fica em contato com o combustível e o outro com o vácuo. A peça possui uma membrana e uma mola, e esse sistema controla uma válvula que abre ou fecha de acordo com a pressão do combustível.

Problemas com o regulador de pressão

Imagine agora comigo a seguinte situação: Você está com seu carro em uma pista livre e decide dar aquela acelerada, porém quando atinge uma certa velocidade perde toda a potência, é como se o motor parasse de receber combustível, e consequentemente tivesse seu desempenho cortado.

Nesse caso, em um senso comum se imaginaria que as dificuldades seriam causadas por problemas com a bomba de combustível, afinal se o motor para de receber a quantidade devida de combustível é o mais lógico a se pensar, entretanto pode ser que o problema seja no regulador de pressão e não na bomba em si.

Caso a regulagem não esteja sendo bem feita o motor nunca irá receber a quantidade necessária para que a combustão ocorra de forma eficiente e perdas de força serão muito mais comuns.

Confira o video:

Agora você já sabe o que fazer

Então lembre-se desse detalhe caso essa situação venha a ocorrer com seu carro quando estiver dirigindo, e no caso de você que está nos lendo ser um mecânico reparador, não se esqueça de considerar essa possibilidade no momento do diagnóstico e de alertar seus clientes sobre esses fatos.

Existem várias formas de se realizar testes nesse componente e no sistema ao qual ele faz parte. Para mais informações sobre esse aspecto, você pode encontrar tanto no site do nosso patrocinador, Ds Tecnologia Automotiva ou em seu canal do YouTube.

Lembre-se sempre de praticar e divulgar a manutenção preventiva! Um abraço e até mais.

Nós do UMEC desejamos que seu veículo esteja sempre muito bem cuidado e estamos à disposição para qualquer necessidade, pode nos contatar por whatsapp: (11)2902-1907 ou visite nossa página na web:https://www.umec.com.br/

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DETALHES

Como a linha de combustível não tem sensores em sua linha, devemos sempre fazer os testes de medições de pressão de linha, pressão máxima e estanqueidade da linha nas revisões.

Observem que o coletor de admissão faz a distribuição para os quatro cilindros, ou seja, trabalha com ar e gasolina já previamente misturados, e deve ser aquecido para melhor rendimento.

Esta unidade Bosch, com a denominação MA 1.2.3 comanda o relé auxiliar, o conhecido relé da bomba com negativo pelo pino 25, fechando o circuito do relé e acionando-a já por três segundos ao ser ligada a ignição.

Montado dentro do tanque de gasolina, temos neste módulo de combustível o sensor de nível, o copo, saída e retorno da gasolina, o pré-filtro e a bomba elétrica que envia o combustível na linha de pressão.

Quando energizada a bomba gira empurrando o combustível para a linha que está ligada, saindo do tanque, passando pelo filtro externo e chegando até a tampa do corpo TBI.

Pelas imagens vocês puderam notar que a bomba e o copo ficam fora de centro, ou seja, não é um copo fixo, há uma mobilidade pela mangueira flexível e chicote também.

Há muitos problemas de derretimento do conector lado chicote, sendo uma peça substituída separadamente. observe bem que os pinos grossos são da bomba, e os finos da boia de nível.

Está ligado ao mesmo chicote da bomba, mas possui funcionamento totalmente isolado, servindo apenas de apoio no módulo de gasolina dentro do tanque. seus fios vão direto ao painel de instrumentos.

DICA – Ao ser ligada a ignição a bomba já é acionada por três segundos, assim o sistema já fica pressurizado esperando a partida do motor, e a injeção de combustível acima da borboleta.

É a peça responsável pela filtragem da gasolina após a saída da bomba e antes do único injetor deste sistema. Tem vida útil próximo a 30.000 km e quando obstruído força e aquece a bomba.

Temos apenas um ponto de saída da gasolina pressurizada em 1 bar deste sistema, é pelo injetor único, bem no centro da tampa do corpo de borboleta, injetando sob a borboleta.

A bomba apenas envia a gasolina, quem faz a regulagem desta pressão é a mola calibrada na tampa do regulador de pressão, sempre em 1 bar, e a linha de retorno é livre.

A alimentação positiva vem do f18(2), já o controle do tempo de injeção, o t i efetuado pela ecu é pelo pino 7(3). Ainda neste conector temos o controle do sensor de temperatura do ar(1-4).

Dica – A linha de retorno é livre até o módulo de combustível dentro do tanque. se houver alguma restrição no retorno haverá um aumento na linha de pressão também.

PERGUNTA – A BOMBA É A PRINCIPAL FALHA NESTE CIRCUITO ?
Resposta: Sim. É o item que mais apresenta falhas.

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