DETALHES
Com apenas um eletroinjetor, montado de forma bem centralizada e ainda no corpo de borboleta, temos o chamado sistema monoponto onde um único injetor alimenta todos os cilindros.

Com o sistema monoponto temos o coletor de admissão úmido, ou seja, por ele já passa a mistura de ar e gasolina em formação, ou seja, quase que na fase final do que chamamos de mistura homogênea.

A ECU
Esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 faz o controle do eletroinjetor único para os quatro cilindros, assim os comandos enviados são muito próximos um dos outros, para compor as 4 injeções.

O INJETOR
Trata-se de uma eletroválvula que recebe positivo e um controle negativo em sua bobina interna, que quando energizada efetua a elevação de sua agulha interna abrindo passagem ao combustível.

Em seu conector não é possível inverter as posições do positivo e negativo, e a ecu faz o controle apenas do pulso negativo, o chamado t i tempo de injeção controlado em ms milisegundos.

Está na tampa do corpo tbi , onde há a alimentação do combustível de forma constante e pressurizado, e o retorno livre. quem fixa o injetor é o seu próprio conector.

A ecu faz o controle do tempo de injeção sempre com os cálculos previamente determinados em projeto, afinal a pressão do sistema de combustível é de apenas 1 bar.

Em cada remoção para limpeza a cada 30.000 km temos a necessidade de troca dos anéis o´ring´s e a tela de retenção de impurezas, mesmo tendo na linha um filtro de gasolina e pré-filtro no tanque.

1. 43 5v temp. ar
2. f18 injetor
3. 07 injetor
4. 17 aterram.

resistência: 1,5 ohms

Se temos apenas um injetor qualquer sujeira ou crosta irá afetar diretamente o funcionamento do motor, como retomadas e lenta, portanto a sua limpeza é muito necessária.

é um controle efetuado pela ecu via relé para aquecer o mais rápido possível o coletor de admissão para que a mistura ar e gasolina não tenha problemas de chegar às câmaras de combustão.

Ao ser ligada a ignição e dada a partida a ecu aciona um relé que irá enviar positivo (tensão da bateria) diretamente para uma resistência elétrica no coletor, provocando se aquecimento.

LIGAÇÕES
Através do relé R13, a ecu envia negativo para sua bobina interna via pino 28, estando energizado o relé envia tensão da bateria de seu pino 87 ao terminal da resistência de aquecimento no coletor.

É do tipo controle positivo de temperatura onde estando energizada a resistência aumenta, aumentando sua temperatura, como de um chuveiro. o aterramento é direto na carcaça.

Temos o sistema canister de controle evaporativo dos poluentes do tanque de gasolina, e a válvula de purga do sistema controlada pela ecu pelo pino 03, e o positivo é via relé 12.

DICA
Engasgos nas acelerações rápidas são forte indício de coletor de admissão frio, portanto devemos testar seu sistema de aquecimento e também a sua resistência elétrica.

PERGUNTA
o aquecimento com falhas indica falha no Scanner ?

RESPOSTA
Não. Não é um comando monitorado pela ecu.

Vídeo aula completa:

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DETALHES SOBRE O GOLF IE

A grande curiosidade deste veículo é a ausência total de um sensor que mede a entrada de ar no motor, como MAF, MAP ou fluxo de ar, sendo de grande importância o sensor duplo de posição da borboleta aceleradora.

O MOTOR 1.8 do Golf I.E

A posição bem centralizada do sensor de temperatura do ar admitido bem ao lado do único injetor deste sistema auxilia a medição e cálculos da massa de ar admitida, junto do sinal do sensor TPS.

A ECU
Esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 deve ser bem rápida nos cálculos do speed density, com os valores de rotação, posição de borboleta e temperatura do ar para calcular a massa admitida.

LAMBDA
Montada na tubulação de saída dos gases de escapamento, antes do catalisador mas afastada do coletor de admissão, temos o sensor que mede a quantidade de oxigênio nos gases do escapamento.

FUNCIONAMENTO
Após estar aquecida pela resistência de aquecimento e também pelo aquecimento lento da tubulação, este sensor gera um sinal elétrico na comparação da quantidade de oxigênio.

O SENSOR
Faz a comparação pelo sensor que mede a quantidade de oxigênio comparando e pela diferença de potencial, gera um sinal elétrico de baixa tensão direto para a unidade de controle.

O CONECTOR
São quatro fios:

• 1. 38 sinal
• 2. aterramento
• 3. f18 positivo res.
• 4. aterramento res.
• Variação de 0,1 a 0,9 v.
• Resistência 05 ohms.

TEMPERATURA DO AR
Serve para a medição através de um termistor do tipo NTC, que altera o sinal de tensão controlado pela ecu de 5 volts de acordo com a temperatura do ar medido pelo sensor.

PINOS 1 e 4

• 1. 43 5v temp. ar
• 2. f18 injetor
• 3. 07 injetor
• 4. 17 aterram.

DICA
O conector do injetor contempla também o do sensor de temperatura do ar admitido, assim, na troca deste conector ou falhas de mal contato devemos sempre desconfiar desta conexão.

POSIÇÃO DA BORBOLETA
É o sensor que informa para a ecu a posição exata em duas posições da borboleta aceleradora do corpo de borboleta. É muito importante o sinal do interruptor de borboleta do atuador de lenta.

PLÁSTICO
Temos no eixo do corpo de borboleta um duplo cursor, que fica encostado nesta placa de plástico com duas pistas de um potenciômetro, alimentado pela ecu, e com duas respostas.

DUPLA PISTA
Temos a pista 1 com um controle de lenta e baixa rotação, correspondente a até 25% de curso, e a pista 2 com a variação de 25 até 100% de abertura da borboleta aceleradora.

ADAPTADO
Como para o mercado original ocorre apenas a venda do corpo completo, há opções de sensores adaptados ao veículo, com um funcionamento bem regular.

DICA
Há vários modelos de substituição para este sensor TPS, desde alguns são apenas a pista do sensor, até alguns em que há um modelo de TPS adaptado ao corpo, com funcionamento regular.

PERGUNTA
TEM REGULAGEM INICIAL ESTE TPS ?

RESPOSTA
SIM. O AJUSTE INICIAL DEVE SER COM A BORBOLETA FECHADA EM 10°, VERIFICADO VIA SCANNER EM LEITURAS.

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