DETALHES
Com apenas um eletroinjetor, montado de forma bem centralizada e ainda no corpo de borboleta, temos o chamado sistema monoponto onde um único injetor alimenta todos os cilindros.

Com o sistema monoponto temos o coletor de admissão úmido, ou seja, por ele já passa a mistura de ar e gasolina em formação, ou seja, quase que na fase final do que chamamos de mistura homogênea.

A ECU
Esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 faz o controle do eletroinjetor único para os quatro cilindros, assim os comandos enviados são muito próximos um dos outros, para compor as 4 injeções.

O INJETOR
Trata-se de uma eletroválvula que recebe positivo e um controle negativo em sua bobina interna, que quando energizada efetua a elevação de sua agulha interna abrindo passagem ao combustível.

Em seu conector não é possível inverter as posições do positivo e negativo, e a ecu faz o controle apenas do pulso negativo, o chamado t i tempo de injeção controlado em ms milisegundos.

Está na tampa do corpo tbi , onde há a alimentação do combustível de forma constante e pressurizado, e o retorno livre. quem fixa o injetor é o seu próprio conector.

A ecu faz o controle do tempo de injeção sempre com os cálculos previamente determinados em projeto, afinal a pressão do sistema de combustível é de apenas 1 bar.

Em cada remoção para limpeza a cada 30.000 km temos a necessidade de troca dos anéis o´ring´s e a tela de retenção de impurezas, mesmo tendo na linha um filtro de gasolina e pré-filtro no tanque.

1. 43 5v temp. ar
2. f18 injetor
3. 07 injetor
4. 17 aterram.

resistência: 1,5 ohms

Se temos apenas um injetor qualquer sujeira ou crosta irá afetar diretamente o funcionamento do motor, como retomadas e lenta, portanto a sua limpeza é muito necessária.

é um controle efetuado pela ecu via relé para aquecer o mais rápido possível o coletor de admissão para que a mistura ar e gasolina não tenha problemas de chegar às câmaras de combustão.

Ao ser ligada a ignição e dada a partida a ecu aciona um relé que irá enviar positivo (tensão da bateria) diretamente para uma resistência elétrica no coletor, provocando se aquecimento.

LIGAÇÕES
Através do relé R13, a ecu envia negativo para sua bobina interna via pino 28, estando energizado o relé envia tensão da bateria de seu pino 87 ao terminal da resistência de aquecimento no coletor.

É do tipo controle positivo de temperatura onde estando energizada a resistência aumenta, aumentando sua temperatura, como de um chuveiro. o aterramento é direto na carcaça.

Temos o sistema canister de controle evaporativo dos poluentes do tanque de gasolina, e a válvula de purga do sistema controlada pela ecu pelo pino 03, e o positivo é via relé 12.

DICA
Engasgos nas acelerações rápidas são forte indício de coletor de admissão frio, portanto devemos testar seu sistema de aquecimento e também a sua resistência elétrica.

PERGUNTA
o aquecimento com falhas indica falha no Scanner ?

RESPOSTA
Não. Não é um comando monitorado pela ecu.

Vídeo aula completa:

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DETALHES SOBRE O GOLF IE

A grande curiosidade deste veículo é a ausência total de um sensor que mede a entrada de ar no motor, como MAF, MAP ou fluxo de ar, sendo de grande importância o sensor duplo de posição da borboleta aceleradora.

O MOTOR 1.8 do Golf I.E

A posição bem centralizada do sensor de temperatura do ar admitido bem ao lado do único injetor deste sistema auxilia a medição e cálculos da massa de ar admitida, junto do sinal do sensor TPS.

A ECU
Esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 deve ser bem rápida nos cálculos do speed density, com os valores de rotação, posição de borboleta e temperatura do ar para calcular a massa admitida.

LAMBDA
Montada na tubulação de saída dos gases de escapamento, antes do catalisador mas afastada do coletor de admissão, temos o sensor que mede a quantidade de oxigênio nos gases do escapamento.

FUNCIONAMENTO
Após estar aquecida pela resistência de aquecimento e também pelo aquecimento lento da tubulação, este sensor gera um sinal elétrico na comparação da quantidade de oxigênio.

O SENSOR
Faz a comparação pelo sensor que mede a quantidade de oxigênio comparando e pela diferença de potencial, gera um sinal elétrico de baixa tensão direto para a unidade de controle.

O CONECTOR
São quatro fios:

• 1. 38 sinal
• 2. aterramento
• 3. f18 positivo res.
• 4. aterramento res.
• Variação de 0,1 a 0,9 v.
• Resistência 05 ohms.

TEMPERATURA DO AR
Serve para a medição através de um termistor do tipo NTC, que altera o sinal de tensão controlado pela ecu de 5 volts de acordo com a temperatura do ar medido pelo sensor.

PINOS 1 e 4

• 1. 43 5v temp. ar
• 2. f18 injetor
• 3. 07 injetor
• 4. 17 aterram.

DICA
O conector do injetor contempla também o do sensor de temperatura do ar admitido, assim, na troca deste conector ou falhas de mal contato devemos sempre desconfiar desta conexão.

POSIÇÃO DA BORBOLETA
É o sensor que informa para a ecu a posição exata em duas posições da borboleta aceleradora do corpo de borboleta. É muito importante o sinal do interruptor de borboleta do atuador de lenta.

PLÁSTICO
Temos no eixo do corpo de borboleta um duplo cursor, que fica encostado nesta placa de plástico com duas pistas de um potenciômetro, alimentado pela ecu, e com duas respostas.

DUPLA PISTA
Temos a pista 1 com um controle de lenta e baixa rotação, correspondente a até 25% de curso, e a pista 2 com a variação de 25 até 100% de abertura da borboleta aceleradora.

ADAPTADO
Como para o mercado original ocorre apenas a venda do corpo completo, há opções de sensores adaptados ao veículo, com um funcionamento bem regular.

DICA
Há vários modelos de substituição para este sensor TPS, desde alguns são apenas a pista do sensor, até alguns em que há um modelo de TPS adaptado ao corpo, com funcionamento regular.

PERGUNTA
TEM REGULAGEM INICIAL ESTE TPS ?

RESPOSTA
SIM. O AJUSTE INICIAL DEVE SER COM A BORBOLETA FECHADA EM 10°, VERIFICADO VIA SCANNER EM LEITURAS.

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Detalhes – sendo um sistema simples e aplicação mais antiga, temos no distribuidor deste veículo o grande e importante sinal de rotação do motor, fase e PMS, ou seja, em uma única peça temos importantes sinais.

Motor– na troca da correia dentada, sempre devemos posicionar o distribuidor pelo eixo auxiliar para nas marcas corretas tenhamos o rotor apontando para o corte no distribuidor em 1° cilindro.

ECU – esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 recebe e adequa todo o mapeamento pelos sinais do pino central do distribuidor, agindo de forma a mapear a injeção e a ignição deste sistema.

O distribuidor – montado no bloco do motor, mas ligado ao eixo auxiliar temos o distribuidor de ignição, mas que para nós o importante é o sensor de rotação, que está na sua carcaça protegido pela tampa.

Funcionamento – o sensor hall trabalha com tensão da bateria e aterramento. em seu centro temos o sensor de efeito hall que gera um sinal digital em onda quadrada conforme ocorre a passagem da janela ligada ao eixo.

O corpo – temos uma simples carcaça, apenas com a janela para gerar o sinal do sensor hall, sendo quatro janelas onde a do 1° cilindro é correspondente a 9° menor que as outras 3.

Os testes – a forma mais simples e direta é durante a partida do motor, com a caneta de polaridade no fio central, devemos ter o pulso conforme ocorre a passagem de cada j anela pelo sensor.

A queima do hall – ocorre basicamente quando ocorre a inversão de polaridade em uma suposta correção ou troca de seu conector. fora isso, raramente teremos a queima deste sensor, nem seu desgaste.

DICA – sem o sinal do sensor de rotação o motor não funciona, ou seja, é um sinal fundamental para qualquer adequação tanto na questão de tempo de injeção quanto de mapeamento da ignição.

Temperatura do motor – é o sensor de temperatura, com um termistor do tipo NTC que informa a ecu através da variação de sua resistência a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Plástico – temos um sensor de material plástico, com um anel o’ring e trava de fixação na flange de água do motor. é do tipo duplo isolado, ou seja, em uma única carcaça temos dois sensores.

Duplo isolado – temos a ligação do sensor de temperatura com a injeção eletrônica pinos 1 (17) e 3 (42), e uma outra isolada ligação com a marcação do painel de instrumentos, sem rede can.

VSS – está ligado ao painel de instrumentos pelo pino 27, fio central, e deste é ligado à ecu (36) pelo pino 07 do painel. recebe positivo pela linha 15 e aterramento e é do tipo hall.

DICA – o controle de temperatura do motor com acionamento e corte do eletroventilador não passam pela ecu, ou seja, é do tipo ligação direta via interruptor (cebolão).

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DETALHES

Como a linha de combustível não tem sensores em sua linha, devemos sempre fazer os testes de medições de pressão de linha, pressão máxima e estanqueidade da linha nas revisões.

Observem que o coletor de admissão faz a distribuição para os quatro cilindros, ou seja, trabalha com ar e gasolina já previamente misturados, e deve ser aquecido para melhor rendimento.

Esta unidade Bosch, com a denominação MA 1.2.3 comanda o relé auxiliar, o conhecido relé da bomba com negativo pelo pino 25, fechando o circuito do relé e acionando-a já por três segundos ao ser ligada a ignição.

Montado dentro do tanque de gasolina, temos neste módulo de combustível o sensor de nível, o copo, saída e retorno da gasolina, o pré-filtro e a bomba elétrica que envia o combustível na linha de pressão.

Quando energizada a bomba gira empurrando o combustível para a linha que está ligada, saindo do tanque, passando pelo filtro externo e chegando até a tampa do corpo TBI.

Pelas imagens vocês puderam notar que a bomba e o copo ficam fora de centro, ou seja, não é um copo fixo, há uma mobilidade pela mangueira flexível e chicote também.

Há muitos problemas de derretimento do conector lado chicote, sendo uma peça substituída separadamente. observe bem que os pinos grossos são da bomba, e os finos da boia de nível.

Está ligado ao mesmo chicote da bomba, mas possui funcionamento totalmente isolado, servindo apenas de apoio no módulo de gasolina dentro do tanque. seus fios vão direto ao painel de instrumentos.

DICA – Ao ser ligada a ignição a bomba já é acionada por três segundos, assim o sistema já fica pressurizado esperando a partida do motor, e a injeção de combustível acima da borboleta.

É a peça responsável pela filtragem da gasolina após a saída da bomba e antes do único injetor deste sistema. Tem vida útil próximo a 30.000 km e quando obstruído força e aquece a bomba.

Temos apenas um ponto de saída da gasolina pressurizada em 1 bar deste sistema, é pelo injetor único, bem no centro da tampa do corpo de borboleta, injetando sob a borboleta.

A bomba apenas envia a gasolina, quem faz a regulagem desta pressão é a mola calibrada na tampa do regulador de pressão, sempre em 1 bar, e a linha de retorno é livre.

A alimentação positiva vem do f18(2), já o controle do tempo de injeção, o t i efetuado pela ecu é pelo pino 7(3). Ainda neste conector temos o controle do sensor de temperatura do ar(1-4).

Dica – A linha de retorno é livre até o módulo de combustível dentro do tanque. se houver alguma restrição no retorno haverá um aumento na linha de pressão também.

PERGUNTA – A BOMBA É A PRINCIPAL FALHA NESTE CIRCUITO ?
Resposta: Sim. É o item que mais apresenta falhas.

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