Detalhes – sendo um sistema simples e aplicação mais antiga, temos no distribuidor deste veículo o grande e importante sinal de rotação do motor, fase e PMS, ou seja, em uma única peça temos importantes sinais.

Motor– na troca da correia dentada, sempre devemos posicionar o distribuidor pelo eixo auxiliar para nas marcas corretas tenhamos o rotor apontando para o corte no distribuidor em 1° cilindro.

ECU – esta unidade Bosch, com a denominação ma 1.2.3 recebe e adequa todo o mapeamento pelos sinais do pino central do distribuidor, agindo de forma a mapear a injeção e a ignição deste sistema.

O distribuidor – montado no bloco do motor, mas ligado ao eixo auxiliar temos o distribuidor de ignição, mas que para nós o importante é o sensor de rotação, que está na sua carcaça protegido pela tampa.

Funcionamento – o sensor hall trabalha com tensão da bateria e aterramento. em seu centro temos o sensor de efeito hall que gera um sinal digital em onda quadrada conforme ocorre a passagem da janela ligada ao eixo.

O corpo – temos uma simples carcaça, apenas com a janela para gerar o sinal do sensor hall, sendo quatro janelas onde a do 1° cilindro é correspondente a 9° menor que as outras 3.

Os testes – a forma mais simples e direta é durante a partida do motor, com a caneta de polaridade no fio central, devemos ter o pulso conforme ocorre a passagem de cada j anela pelo sensor.

A queima do hall – ocorre basicamente quando ocorre a inversão de polaridade em uma suposta correção ou troca de seu conector. fora isso, raramente teremos a queima deste sensor, nem seu desgaste.

DICA – sem o sinal do sensor de rotação o motor não funciona, ou seja, é um sinal fundamental para qualquer adequação tanto na questão de tempo de injeção quanto de mapeamento da ignição.

Temperatura do motor – é o sensor de temperatura, com um termistor do tipo NTC que informa a ecu através da variação de sua resistência a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Plástico – temos um sensor de material plástico, com um anel o’ring e trava de fixação na flange de água do motor. é do tipo duplo isolado, ou seja, em uma única carcaça temos dois sensores.

Duplo isolado – temos a ligação do sensor de temperatura com a injeção eletrônica pinos 1 (17) e 3 (42), e uma outra isolada ligação com a marcação do painel de instrumentos, sem rede can.

VSS – está ligado ao painel de instrumentos pelo pino 27, fio central, e deste é ligado à ecu (36) pelo pino 07 do painel. recebe positivo pela linha 15 e aterramento e é do tipo hall.

DICA – o controle de temperatura do motor com acionamento e corte do eletroventilador não passam pela ecu, ou seja, é do tipo ligação direta via interruptor (cebolão).

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DETALHES

Como a linha de combustível não tem sensores em sua linha, devemos sempre fazer os testes de medições de pressão de linha, pressão máxima e estanqueidade da linha nas revisões.

Observem que o coletor de admissão faz a distribuição para os quatro cilindros, ou seja, trabalha com ar e gasolina já previamente misturados, e deve ser aquecido para melhor rendimento.

Esta unidade Bosch, com a denominação MA 1.2.3 comanda o relé auxiliar, o conhecido relé da bomba com negativo pelo pino 25, fechando o circuito do relé e acionando-a já por três segundos ao ser ligada a ignição.

Montado dentro do tanque de gasolina, temos neste módulo de combustível o sensor de nível, o copo, saída e retorno da gasolina, o pré-filtro e a bomba elétrica que envia o combustível na linha de pressão.

Quando energizada a bomba gira empurrando o combustível para a linha que está ligada, saindo do tanque, passando pelo filtro externo e chegando até a tampa do corpo TBI.

Pelas imagens vocês puderam notar que a bomba e o copo ficam fora de centro, ou seja, não é um copo fixo, há uma mobilidade pela mangueira flexível e chicote também.

Há muitos problemas de derretimento do conector lado chicote, sendo uma peça substituída separadamente. observe bem que os pinos grossos são da bomba, e os finos da boia de nível.

Está ligado ao mesmo chicote da bomba, mas possui funcionamento totalmente isolado, servindo apenas de apoio no módulo de gasolina dentro do tanque. seus fios vão direto ao painel de instrumentos.

DICA – Ao ser ligada a ignição a bomba já é acionada por três segundos, assim o sistema já fica pressurizado esperando a partida do motor, e a injeção de combustível acima da borboleta.

É a peça responsável pela filtragem da gasolina após a saída da bomba e antes do único injetor deste sistema. Tem vida útil próximo a 30.000 km e quando obstruído força e aquece a bomba.

Temos apenas um ponto de saída da gasolina pressurizada em 1 bar deste sistema, é pelo injetor único, bem no centro da tampa do corpo de borboleta, injetando sob a borboleta.

A bomba apenas envia a gasolina, quem faz a regulagem desta pressão é a mola calibrada na tampa do regulador de pressão, sempre em 1 bar, e a linha de retorno é livre.

A alimentação positiva vem do f18(2), já o controle do tempo de injeção, o t i efetuado pela ecu é pelo pino 7(3). Ainda neste conector temos o controle do sensor de temperatura do ar(1-4).

Dica – A linha de retorno é livre até o módulo de combustível dentro do tanque. se houver alguma restrição no retorno haverá um aumento na linha de pressão também.

PERGUNTA – A BOMBA É A PRINCIPAL FALHA NESTE CIRCUITO ?
Resposta: Sim. É o item que mais apresenta falhas.

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